由于活计不多，大分的工人都被辞退，工厂如今只剩下800多人，大分工人上班时间都无聊地守在机前闲谈，没有多少人注意到林铄等人的到来。

看到这一切林铄不由在心底发一声声叹息声。

为了理铁路资金，又特别成立了福建兴业银行。

福建是多山地区，通多有不便，修建铁路的难度不小，还好，现在大清国对于工商投资一直持鼓励姿态，由林铄面，在福建绅商和一分华侨的努力下，民间各界共集资800多万银元，成立福建铁路公司。

林铄一行在沈翊清的陪同下开始参观厂区，一分从沪东船厂调来的技术人员也开始对尾船厂的设施行评估。

，一个月后重新恢复正常生产。

总的来说，船政的技术力量和人才储备在国内各洋务企业中仅次于江南制造局，经过重新规划和技术改造，也许不用一年就能恢复生产。林铄现在反而比较担心的是船政学堂，这座中国近代第一所等技术学校由于经费短缺，时办时停，现在只有大约四十多名学生，如何让船政学堂重新恢复生机这才是个大问题。

回到船厂办公楼，下到各分厂行评估的技术人员陆续回来，汇总的情况并不象表面看起来那么糟糕。尾船厂历年的技术资料保存完整，而且重要的是船厂曾拥有三千多名能熟练cāo作机的工人，这里受过中、等教育的技术人员储备再国内绝对是首屈，令人意外的是当初船政大臣斐荫森主持建成不到十年的青州石船坞能容纳一万五千吨级的船舶坞修理，不能不让人佩服他的非凡见识。

至1905年，福建船政共造舰船40艘，总排量4。7余吨，占国内自造舰总量的70%。1874年，在抗击日本侵台行动中，以船政早期所造舰为主，组建了中国第一支近代代海军——福建师。

尾船厂最大的问题是投不足，绝大分的机设备都属于老旧的淘汰设备，基本上要全行更新。船政下属的三座船台中两座为简陋的泥船台，另一座稍大一的木质船台也最大只能建造三千吨排量的船，尾船厂即使改归商办后，也很难接到大的商船定单。

林铄决定对尾船厂行改造和更新的主要设备都由国内工厂行仿制，虽然自造设备要比从国外要多三十多万元，而且对船厂改造的工期也有很大的影响，但林铄认为这笔费还是合算。这样第一使得国内拥有了重型机械的制造能力，更为重要的是能培养大批的技术工人。

为了保证尾船厂的钢铁需求，就有必要对大田和漳平等地的铁矿行开采，这又需要修建一条铁路将福州、三明、龙岩。漳平等铁矿连接起来。

据勘测结果，福建铁路建造方案和路线基本和后世相吻合，铁路线路沿主要的河依山而建，虽然路程稍远，但确实降低了施工难度。

1907年5月，福建铁路终福州至南平段和厦门至漳平段分别开始开工修建，虽然各西方列一直在觊觎中国的铁路权益，但相互牵制，而且民间自行筹资修建铁路的呼声渐渐涨，清zhèng fǔ终于批准各省开始自行筹资修建铁路。

鉴于闽江航的通航能力，重新规划的尾造船厂将以建造10000吨排量以下的中小型船舶为主，据改造计划将把原有的两座泥船台和一座木质船台改建成钢混凝土结构的永固船台，原有的两座一千五百吨级的泥船坞改建为两座3000吨级的钢砼结构船坞，木质船台将改造成一座5000吨级的永固船台。另一方面船厂大批的设施已经老旧，需要更换。

由于缺少投，这座当年曾经辉煌一时，号称远东最大的造船厂如今已经显得破败不堪，三座船台上空的没有一丝生气，一旁堆积着一些长满铁锈的各造船材料，船台四周长满了杂草。