此外，还有电气化铁路标准、信号系统、通关检疫等等方面，存在着类似计算机领域那样的兼容问题。

就拿铁路轨距离来讲吧，亚欧大陆现行标准便有四——欧洲大份国家、土耳其、伊朗、中国和朝~鲜半岛，标准轨距为1435毫米；芬兰、俄罗斯，以及其它前苏联加盟共和国采用1520毫米阔轨；印度、基斯坦、孟加拉和斯里兰卡多数采用1676毫米阔轨；东南亚则多采用1000毫米窄轨。

南北通——连接北欧与波斯湾。主线始于芬兰赫尔辛基，穿越俄罗斯国土至里海，然后分成三条支线：西线经阿拜疆、亚尼亚，伊朗西；中线以火车渡经里海伊朗；东线经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦，伊朗东。三条支线最终在伊朗首都德黑兰会合，最后抵达伊朗港阿斯港。

有必要指一，像来西亚、泰国、新加坡等国，现在正于经济形势一片大好的阶段，而很有动力建设“泛亚铁路”

如果从整角度来看，在“泛亚铁路”当中，扶南属于边缘位置，泰国曼谷才是必经之地。

完整版本“泛亚铁路”的概念，始于1950年代，由联合国亚洲及太平洋经济社会委员会策划，预计构建长达14080公里、贯通新加坡和土耳其伊斯坦丁堡，并延伸至欧洲及非洲的铁路。

更地来讲，和中国之间隔着泰国和老挝的扶南，是从泰国这边，还是老挝那边，连接到中国。

但不能都放在同一个篮里，而且国际关系需要制衡，所以经由老挝连接到中国的方案，也不能全盘否定。

东南亚通——就是现在哈迪尔·穆罕默德所提的建设计划。

确切地讲，真正的“泛亚铁路”是一个更恢弘的建设计划，哈迪尔·穆罕默德仅仅属于旧事重提起了其中的一分。

这个试图打造亚欧大陆铁路运输网络的建设计划，大致分为四大分。

的第五届东南亚国家联盟首脑会议上，来西亚首相哈迪尔·穆罕默德正式提，修建起始于中国滇南省省会城，经老挝、泰国、扶南、来西亚，最终抵达新加坡的国际铁路，即“泛亚铁路”并得到了有关国家的赞同。

于是乎“泛亚铁路”的概念，一下变得炙手可起来——见此情景的哈迪尔·穆罕默德，别提多兴了。

可惜的是，理想和现实的距离太大——受阻于政~治和经济因素“泛亚铁路”始终谈不上什么展，直到冷战结束几年后的今天，才被重新记起来。

关键之在于，哈迪尔·穆罕默德开了一个好场，无形当中让扶南连接中国的铁路，不会那么突其中的政~治意义了。

因为几十年前，民航业才起步不久，尚未发达，所以，完整版本“泛亚铁路”的计划，有明显的降低运输时间和成本的引力。

得到消息的首富先生，当即不停蹄地直奔泰国曼谷，一本正经地也跟着风，他对参与泛亚铁路建设如何兴趣云云。

因此，扶南通过泰国连接到中国，经济回报应该会相对更好一些。

南通——连接欧洲和东南亚，途经土耳其、伊朗、基斯坦、印度、孟加拉、缅甸、泰国，然后分别中国滇南省，以及经来西亚新加坡。

如何选择，对于财力雄厚的首富先生来讲，还不至于真的苦恼——就算双线齐并又能如何？这又不是修建速铁路，砸上几亿元，并非什么了不得的难事！

好在，唐焕的关注分，只是整个“泛亚铁路”计划中的东南亚通下的扶南一段。

北通——连接欧洲和太平洋，途经德国、波兰、白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙~古、中国至朝~鲜半岛，与目前现有的将货由远东经莫斯科运送到欧洲的西伯利亚铁路多重叠。

相比于活跃的新加坡，在国际事务上纵横捭阖地又促成了亚欧会议，看到自己

事实上，即使到了现在，这些阻力仍然非常麻烦。